Comprendre la délamination de la fibre de verre

Au début de la construction de bateaux en fibre de verre, la durabilité et la résistance du matériau étaient sous-estimées. Les constructeurs ont formé des coques épaisses avec des nervures tubulaires et des limons intégrés.

Comme c'était la période précédant les outils de conception assistée par ordinateur, les constructeurs du nord-ouest des États-Unis ont construit en utilisant l'ancienne méthode par défaut de more is better. En 1956, lorsque le premier bateau en fibre de verre a été construit, le matériau était très nouveau mais avait déjà été accepté dans les industries aéronautique et automobile.

La seule façon de construire à cette époque était d'utiliser des couches de fibre de verre imprégnées de résine acrylique qui durcissaient une fois durcies. Les grands moules permettaient de fabriquer des coques entières en une seule pièce sans couture. Une structure en bois a été ajoutée à l'intérieur de la coque pour plus de rigidité et elle a été collée avec plus de matériau en fibre de verre. Aucune précaution n'a été prise pour comprimer la coque durcissante ou éliminer les bulles d'air dans la structure comme cela se fait aujourd'hui. Nous connaissons cette méthode comme une construction à noyau solide.

Les matériaux en fibre de verre sont restés chers et, à mesure que la demande pour ces nouveaux bateaux augmentait, les fabricants ont commencé à réduire les coûts pour être compétitifs sur le marché. Bientôt, une couche de bois a été ajoutée pour alléger et renforcer les coques et les ponts. Le sandwich à la fibre de verre et au bois était une excellente combinaison jusqu'à ce qu'une des surfaces extérieures de la fibre de verre soit brisée. C'est ce qu'on appelle la construction à noyau en bois.

Il n'a pas fallu un crash sur les rochers pour laisser l'eau pénétrer dans la couche de bois. De petites fissures ont permis au bois de s'imprégner et de gonfler, puis de pourrir. Bientôt, les couches intérieure et extérieure de fibre de verre n'ont pas pu faire leur travail et sont tombées en panne à cause de flexions répétées.

Il s'agissait du premier type de délaminage en fibre de verre et les échecs ont gravement endommagé l'industrie de la construction navale, car de nombreux fabricants étaient passés à toutes les constructions en fibre de verre, laissant derrière eux des matériaux plus traditionnels. La construction en fibre de verre devenait rapidement de mauvaise qualité en raison de problèmes de délaminage.

Deux types de délaminage 

Le premier type de délaminage, où une âme en bois se sépare ou se désagrège, est très difficile à réparer. L'une des surfaces en fibre de verre doit être retirée pour accéder au noyau. C'est généralement la peau intérieure qui est retirée car elle est moins visible, donc la qualité de la finition n'est pas aussi importante. 

Le processus est coûteux et nécessite une main-d'œuvre qualifiée; de nombreux bateaux ont été mis au rebut en raison du coût des réparations. Même avec les matériaux et processus modernes d'aujourd'hui, ce type de réparation est difficile.

Un autre type de délaminage est similaire mais sans la couche de bois. Dans ces cas, de minuscules défauts dans la fibre de verre elle-même permettent à l'air d'être emprisonné. Si la coque est mal entretenue, l'eau peut pénétrer par des canaux microscopiques et pénétrer ces vides remplis d'air. L'expansion et la contraction de ces minuscules morceaux d'eau feront croître les vides horizontalement le long des couches de tissu en fibre de verre et de liant en résine.

La fluctuation de la température provoque l'expansion et la contraction de l'eau et en cas de gel et de dégel, les vides se développeront rapidement.

De petites bosses deviennent bientôt visibles dans la finition lisse. Ces bosses sont appelées cloques et c'est une maladie grave.

Réparation de boursouflure

La seule façon de réparer ces dommages consiste à retirer la couche de gel externe et le matériau de fibre de verre sous-jacent pour accéder aux dommages. Il est ensuite rempli de nouvelle résine et le gel coat est rapiécé.

Cela semble facile, mais à moins que vous n'ayez une expérience considérable du travail avec les composites, il est facile d'aggraver la situation. Si le bateau doit obtenir une nouvelle couche de peinture, le problème de la correspondance des couleurs n'est pas un problème. Le mélange d'un patch dans la peinture existante est une forme d'art et les couleurs plus claires sont beaucoup plus faciles à assortir que les peintures brillantes ou sombres.

Le collage mécanique est le problème le plus important, car le nouveau patch n'est connecté à la coque que par des propriétés adhésives. Les mêmes vibrations qui ont formé de minuscules fissures entraîneront le relâchement de la limite du patch. Certaines réparations sous blister impliquent de percer quelques très petits trous et d'injecter un composé époxy. L'ampoule est ensuite compressée pendant que l'époxy durcit. Cela permet au patch de devenir une partie plus intégrée de la coque.

Causes des cloques

La croissance marine peut pénétrer la couche de gel et laisser l'eau pénétrer dans la zone structurelle. Garder un fond propre et utiliser une peinture antisalissure est l'étape la plus importante.