Bell P-39 Airacobra de la Seconde Guerre mondiale

• Longueur: 30 pi 2 po.
• Envergure: 34 pi.
• La taille: 12 pi 5 po.
• Zone de l'aile: 213 pieds carrés.
• Poids à vide: 5,347 lb.
• Poids chargé: 7,379 lb.
• Masse maximale au décollage: 8 400 lb.
• Équipage: 1

Performance

• Vitesse maximum: 376 mph
• Rayon de combat: 525 miles
• Taux de montée: 3750 pi / min.
• Plafond de service: 35 000 pi.
• Centrale électrique: 1 × Allison V-1710-85 V-12 refroidi par liquide, 1200 ch

Armement

• 1 canon M4 de 37 mm
• 2 x 0,50 cal. mitrailleuses
• 4 mitrailleuses de calibre .30
• jusqu'à 500 lb des bombes

Conception et développement

Au début de 1937, le lieutenant Benjamin S. Kelsey, l'officier de projet pour les chasseurs du US Air Air Corps, a commencé à exprimer sa frustration face aux limites d'armement du service pour les avions de poursuite. Rejoignant le capitaine Gordon Saville, un instructeur de tactique de chasse à l'école tactique de l'Air Corps, les deux hommes ont écrit deux propositions circulaires pour une paire de nouveaux "intercepteurs" qui posséderaient un armement plus lourd qui permettrait aux avions américains de dominer les batailles aériennes. Le premier, le X-608, appelait un chasseur bimoteur et aboutirait finalement au développement du Lockheed P-38 Lightning. Le deuxième, le X-609, a demandé la conception d'un chasseur monomoteur capable de faire face à des avions ennemis à haute altitude. Le X-609 incluait également une exigence pour un moteur Allison turbo suralimenté et refroidi par liquide, ainsi qu'une vitesse de niveau de 360 ​​mph et une capacité à atteindre 20 000 pieds en six minutes.

Répondant au X-609, Bell Aircraft a commencé à travailler sur un nouveau chasseur conçu autour du canon Oldsmobile T9 37 mm. Pour accommoder ce système d'armes, qui était censé tirer à travers le moyeu de l'hélice, Bell a utilisé l'approche peu orthodoxe de monter le moteur de l'avion dans le fuselage derrière le pilote. Cela a fait tourner un arbre sous les pieds du pilote qui, à son tour, a propulsé l'hélice. Grâce à cette disposition, le cockpit était plus haut, ce qui offrait au pilote un excellent champ de vision. Il a également permis une conception plus rationalisée qui, espérait Bell, aiderait à atteindre la vitesse requise. Dans une autre différence de ses contemporains, les pilotes sont entrés dans le nouvel avion par des portes latérales qui étaient similaires à celles utilisées sur les automobiles plutôt que la verrière coulissante. Pour compléter le canon T9, Bell monté jumeau .50 cal. mitrailleuses dans le nez de l'avion. Les modèles ultérieurs incorporeraient également deux à quatre .30 cal. mitrailleuses montées dans les ailes.

Un choix fatidique

Volant pour la première fois le 6 avril 1939, avec le pilote d'essai James Taylor aux commandes, le XP-39 s'est révélé décevant car ses performances en altitude ne répondaient pas aux spécifications énoncées dans la proposition de Bell. Attaché à la conception, Kelsey avait espéré guider le XP-39 à travers le processus de développement, mais a été contrecarré lorsqu'il a reçu des commandes qui l'ont envoyé à l'étranger. En juin, le major-général Henry "Hap" Arnold a ordonné au Comité consultatif national de l'aéronautique d'effectuer des essais en soufflerie sur la conception afin d'améliorer les performances. À la suite de ces essais, la NACA a recommandé que le turbocompresseur, qui était refroidi avec la pelle sur le côté gauche du fuselage, soit enfermé dans l'avion. Un tel changement améliorerait la vitesse du XP-39 de 16%.

En examinant la conception, l'équipe de Bell n'a pas pu trouver d'espace dans le petit fuselage du XP-39 pour le turbocompresseur. En août 1939, Larry Bell a rencontré l'USAAC et le NACA pour discuter de la question. Lors de la réunion, Bell a plaidé en faveur de l'élimination totale du turbocompresseur. Cette approche, à la grande consternation de Kelsey, a été adoptée et les prototypes ultérieurs de l'avion ont avancé en utilisant uniquement un compresseur à un étage et à une seule vitesse. Alors que cette modification a fourni les améliorations de performances souhaitées à basse altitude, l'élimination du turbo a effectivement rendu le type inutile en tant que chasseur de première ligne à des hauteurs supérieures à 12 000 pieds. Malheureusement, la baisse des performances à moyenne et haute altitude n'a pas été immédiatement remarquée et l'USAAC a commandé 80 P-39 en août 1939.

Les premiers problèmes

Initialement présenté comme le P-45 Airacobra, le type a rapidement été renommé P-39C. Les vingt premiers avions ont été construits sans blindage ni réservoirs de carburant auto-obturants. Alors que la Seconde Guerre mondiale avait commencé en Europe, l'USAAC a commencé à évaluer les conditions de combat et a réalisé qu'elles étaient nécessaires pour assurer la survie. En conséquence, les 60 avions restants de l'ordre, désignés P-39D, ont été construits avec un blindage, des réservoirs auto-scellants et un armement amélioré. Ce poids supplémentaire a encore entravé les performances de l'avion. En septembre 1940, la British Direct Purchase Commission commande 675 appareils sous le nom de Bell Model 14 Caribou. Cette commande a été passée sur la base des performances du prototype XP-39 non armé et non armé. Recevant son premier avion en septembre 1941, la Royal Air Force a rapidement trouvé que le P-39 de production était inférieur aux variantes du Hawker Hurricane et du Supermarine Spitfire.

Dans le Pacifique

En conséquence, le P-39 a effectué une mission de combat avec les Britanniques avant que la RAF n'envoie 200 avions en Union soviétique pour les utiliser avec la Red Air Force. Avec l'attaque japonaise sur Pearl Harbor le 7 décembre 1941, les forces aériennes de l'armée américaine ont acheté 200 P-39 de la commande britannique pour les utiliser dans le Pacifique. Engageant pour la première fois des Japonais en avril 1942 au-dessus de la Nouvelle-Guinée, le P-39 a été largement utilisé dans le Pacifique Sud-Ouest et a volé avec les forces américaines et australiennes. L'Airacobra a également servi dans la "Cactus Air Force" qui opérait depuis Henderson Field pendant la bataille de Guadalcanal. Engagé à basse altitude, le P-39, avec son armement lourd, s'est souvent avéré un adversaire coriace pour le célèbre Mitsubishi A6M Zero. Également utilisé dans les Aléoutiennes, les pilotes ont constaté que le P-39 avait une variété de problèmes de manipulation, y compris une tendance à entrer dans une vrille plate. Cela était souvent le résultat du déplacement du centre de gravité de l'avion alors que les munitions étaient dépensées. Alors que les distances dans la guerre du Pacifique augmentaient, le P-39 à courte portée a été retiré au profit d'un nombre croissant de P-38.

Dans le Pacifique

Bien que jugé inadapté à l'utilisation en Europe occidentale par la RAF, le P-39 a été mis en service en Afrique du Nord et en Méditerranée avec l'USAAF en 1943 et au début de 1944. Parmi ceux qui ont brièvement survolé le type se trouvait le célèbre 99th Fighter Squadron (Tuskegee Airmen) qui avait quitté le Curtiss P-40 Warhawk. Volant à l'appui des forces alliées pendant la bataille d'Anzio et les patrouilles maritimes, les unités P-39 ont trouvé que le type était particulièrement efficace pour le mitraillage. Au début de 1944, la plupart des unités américaines sont passées au plus récent Republic P-47 Thunderbolt ou au North American P-51 Mustang. Le P-39 était également employé dans les Forces aériennes co-belligérantes françaises et italiennes libres. Alors que le premier était moins que satisfait du type, le second a effectivement utilisé le P-39 comme avion d'attaque au sol en Albanie.

Union soviétique

Exilé par la RAF et détesté par l'USAAF, le P-39 a trouvé son domicile volant pour l'Union soviétique. Employé par le bras aérien tactique de ce pays, le P-39 a pu jouer à ses forces, car la plupart de ses combats ont eu lieu à des altitudes plus basses. Dans ce domaine, il s'est avéré capable contre des chasseurs allemands tels que le Messerschmitt Bf 109 et le Focke-Wulf Fw 190. De plus, son armement lourd lui a permis de travailler rapidement sur les Junkers Ju 87 Stukas et autres bombardiers allemands. Au total, 4 719 P-39 ont été envoyés en Union soviétique dans le cadre du programme de prêt-bail. Ceux-ci ont été transportés vers le front via la route du ferry Alaska-Sibérie. Au cours de la guerre, cinq des dix premiers as soviétiques ont marqué la majorité de leurs victimes dans le P-39. De ces P-39 pilotés par les Soviétiques, 1 030 ont été perdus au combat. Le P-39 est resté en service avec les Soviétiques jusqu'en 1949.

Sources sélectionnées

• Usine militaire: P-39 Airacobra
• Musée national de l'US Air Force: P-39 Airacobra
• Ace Pilots: P-39 Airacobra