Messerschmitt Bf 109 de la Seconde Guerre mondiale

Épine dorsale de la Luftwaffe pendant la Seconde Guerre mondiale, le Messerschmitt Bf 109 remonte à 1933. Cette année-là, le Reichsluftfahrtministerium (RLM - Ministère allemand de l'aviation) a achevé une étude évaluant les types d'avions nécessaires pour les combats aériens à l'avenir. Ceux-ci comprenaient un bombardier moyen multi-places, un bombardier tactique, un intercepteur monoplace et un chasseur lourd biplace. La demande d'un intercepteur monoplace, surnommé Rüstungsflugzeug III, devait remplacer les biplans vieillissants Arado Ar 64 et Heinkel He 51 alors en service..

Les exigences du nouvel avion stipulaient qu'il pouvait atteindre 250 mi / h à 6,00 mètres (19690 pi), avoir une autonomie de 90 minutes et être armé de trois mitrailleuses de 7,9 mm ou d'un canon de 20 mm. Les mitrailleuses devaient être montées dans le capot moteur tandis que le canon tirait à travers le moyeu de l'hélice. Lors de l'évaluation des conceptions potentielles, le RLM a stipulé que la vitesse de niveau et le taux de montée étaient d'une importance critique. Parmi les entreprises qui souhaitaient participer au concours figurait Bayerische Flugzeugwerke (BFW) dirigée par le designer en chef Willy Messerschmitt.

La participation de BFW a peut-être été initialement bloquée par Erhard Milch, le chef de RLM, car il n'aimait pas Messerschmitt. Grâce à ses contacts dans la Luftwaffe, Messerschmitt a pu obtenir l'autorisation de participation de BFW en 1935. Les spécifications de conception de RLM prévoyaient que le nouveau chasseur soit propulsé par le Junkers Jumo 210 ou le Daimler-Benz DB 600 moins développé. aucun de ces moteurs n'était encore disponible, le premier prototype de Messerschmitt était propulsé par une Rolls-Royce Kestrel VI. Ce moteur a été obtenu en échangeant Rolls-Royce contre un Heinkel He 70 pour une utilisation comme plate-forme de test. Prenant son envol le 28 mai 1935 avec Hans-Dietrich "Bubi" Knoetzsch aux commandes, le prototype passe l'été à subir des essais en vol.

Compétition

Avec l'arrivée des moteurs Jumo, les prototypes suivants ont été construits et envoyés à Rechlin pour les essais d'acceptation de la Luftwaffe. En les dépassant, les avions Messerschmitt ont été déplacés à Travemünde où ils ont concurrencé des conceptions de Heinkel (He 112 V4), Focke-Wulf (Fw 159 V3) et Arado (Ar 80 V3). Alors que les deux derniers, qui étaient destinés à être des programmes de secours, ont été rapidement vaincus, le Messerschmitt a été confronté à un défi plus difficile de la part du Heinkel He 112. Initialement favorisée par les pilotes d'essai, l'entrée Heinkel a commencé à prendre du retard car elle était légèrement plus lente en vol en palier et avait taux de montée plus faible. En mars 1936, avec le Messerschmitt en tête de la compétition, RLM décida de déplacer l'avion en production après avoir appris que le British Supermarine Spitfire avait été approuvé.

Désigné Bf 109 par la Luftwaffe, le nouveau chasseur était un exemple de l'approche de "construction légère" de Messerschmitt qui mettait l'accent sur la simplicité et la facilité d'entretien. Afin de mettre davantage l'accent sur la philosophie de Messerschmitt d'avions légers et à faible traînée, et conformément aux exigences de RLM, les canons du Bf 109 ont été placés dans le nez avec deux coups de feu à travers l'hélice plutôt que dans les ailes. En décembre 1936, plusieurs prototypes de Bf 109 ont été envoyés en Espagne pour des tests de mission avec la légion allemande Condor qui soutenait les forces nationalistes pendant la guerre civile espagnole.

Messerschmitt Bf 109G-6 Spécifications

Général

• Longueur: 29 pi 7 po.
• Envergure: 32 pi, 6 po.
• La taille: 8 pi 2 po.
• Zone de l'aile: 173,3 pieds carrés.
• Poids à vide: 5 893 lb.
• Poids chargé: 6 940 lb.
• Équipage: 1

Performance

Centrale électrique: 1 × Daimler-Benz DB 605A-1 V12 inversé à refroidissement liquide, 1 455 ch

• Gamme: 528 miles
• Vitesse maximale: 398 mph
• Plafond: 39,370 pi.

Armement

• Armes: 2 mitrailleuses MG 131 de 13 mm, 1 canon MG 151/20 de 20 mm
• Bombes / roquettes: 1 bombe de 550 lb, 2 roquettes WGr.21, 2 gousses de canons sous-ailes MG 151/20 de 20 mm

Histoire opérationnelle

Les tests en Espagne ont confirmé la préoccupation de la Luftwaffe que le Bf 109 était trop légèrement armé. En conséquence, les deux premières variantes du chasseur, le Bf 109A et le Bf 109B, comportaient une troisième mitrailleuse qui tirait à travers le moyeu de la vis aérienne. En faisant évoluer l'avion, Messerschmitt abandonna le troisième canon au profit de deux placés dans des ailes renforcées. Cette refonte a conduit au Bf 109D qui comportait quatre canons et un moteur plus puissant. C'est ce modèle "Dora" qui était en service pendant les premiers jours de la Seconde Guerre mondiale.

Le Dora a été rapidement remplacé par le Bf 109E "Emil" qui possédait le nouveau moteur Daimler-Benz DB 601A de 1 085 ch ainsi que deux mitrailleuses de 7,9 mm et deux canons MG FF de 20 mm montés sur les ailes. Construit avec une plus grande capacité de carburant, les dernières versions de l'Emil comprenaient également un porte-munitions de fuselage pour les bombes ou un réservoir de 79 gallons. Première refonte majeure de l'avion et première variante à être construite en grand nombre, l'Emil a également été exporté vers différents pays européens. Au final, neuf versions de l'Emil ont été produites, allant des intercepteurs aux avions de reconnaissance photographique. Le combattant de première ligne de la Luftwaffe, l'Emil a subi le poids du combat lors de la bataille d'Angleterre en 1940.

Un avion en constante évolution

Au cours de la première année de la guerre, la Luftwaffe a constaté que la gamme du Bf 109E limitait son efficacité. En conséquence, Messerschmitt a profité de l'occasion pour repenser les ailes, agrandir les réservoirs de carburant et améliorer l'armure du pilote. Le résultat fut le Bf 106F "Friedrich" qui entra en service en novembre 1940, et devint rapidement un favori des pilotes allemands qui louèrent sa maniabilité. Jamais satisfait, Messerschmitt a amélioré la centrale électrique de l'avion avec le nouveau moteur DB 605A (1 475 ch) au début de 1941. Bien que le Bf 109G "Gustav" résultant était le modèle le plus rapide à ce jour, il n'avait pas l'agilité de ses prédécesseurs.

Comme pour les modèles précédents, plusieurs variantes du Gustav ont été produites, chacune avec différents armements. La plus populaire, la série Bf 109G-6, a vu plus de 12 000 usines construites dans toute l'Allemagne. Au total, 24 000 Gustavs ont été construits pendant la guerre. Bien que le Bf 109 ait été partiellement remplacé par le Focke-Wulf Fw 190 en 1941, il a continué à jouer un rôle intégral dans les services de chasse de la Luftwaffe. Au début de 1943, les travaux ont commencé sur une version finale du chasseur. Dirigé par Ludwig Bölkow, les conceptions ont incorporé plus de 1000 changements et ont abouti au Bf 109K.

Variantes ultérieures

Entré en service à la fin de 1944, le Bf 109K "Kurfürst" a vu le jour jusqu'à la fin de la guerre. Alors que plusieurs séries ont été conçues, seul le Bf 109K-6 a été construit en grand nombre (1 200). Avec la fin de la guerre européenne en mai 1945, plus de 32 000 Bf 109 ont été construits, ce qui en fait le chasseur le plus produit de l'histoire. De plus, comme le type avait été en service pendant toute la durée du conflit, il a marqué plus de victimes que n'importe quel autre combattant et était dirigé par les trois meilleurs as de la guerre, Erich Hartmann (352 victimes), Gerhard Barkhorn (301) et Günther. Rall (275).

Bien que le Bf 109 soit un modèle allemand, il a été produit sous licence par plusieurs autres pays, dont la Tchécoslovaquie et l'Espagne. Utilisé par les deux pays, ainsi que la Finlande, la Yougoslavie, Israël, la Suisse et la Roumanie, les versions du Bf 109 sont restées en service jusqu'au milieu des années 50.