Histoire des voitures autonomes

Curieusement, le rêve d'une automobile autonome remonte au Moyen-Âge, des siècles avant l'invention de la voiture. La preuve de cela vient d'un croquis de Leonardo De Vinci qui devait être un plan approximatif pour un chariot automoteur. Utilisant des ressorts enroulés pour la propulsion, ce qu'il avait à l'esprit à l'époque était assez simpliste par rapport aux systèmes de navigation très avancés développés aujourd'hui.

C'est vers le début du XXe siècle qu'un véritable effort concerté pour développer une voiture sans conducteur qui a réellement fonctionné a commencé à prendre forme, à commencer par la première démonstration publique d'une voiture sans conducteur de la Houdina Radio Control Company en 1925. Le véhicule, une radio -contrôlé 1926 Chandler, a été guidé à travers la circulation sur un itinéraire le long de Broadway et de la Cinquième Avenue avec des signaux envoyés par une autre voiture qui suivait de près. Un an plus tard, le distributeur Achen Motor a également présenté une voiture télécommandée appelée «Phantom Auto» dans les rues de Milwaukee.

Bien que la Phantom Auto ait attiré de grandes foules lors de sa tournée de diverses villes au cours des années 20 et 30, le pur spectacle d'un véhicule qui semblait voyager sans chauffeur n'était guère plus qu'une forme de divertissement curieuse pour les spectateurs. De plus, la configuration n'a pas rendu la vie plus facile car elle exigeait toujours que quelqu'un contrôle le véhicule à distance. Ce qu'il fallait, c'était une vision audacieuse de la façon dont les voitures fonctionnant de manière autonome pourraient mieux desservir les villes dans le cadre d'une approche plus efficace et modernisée des transports..

L'autoroute du futur

Ce n'est qu'à l'Exposition universelle de 1939 qu'un industriel renommé du nom de Norman Bel Geddes a proposé une telle vision. Son exposition «Futurama» était remarquable non seulement pour ses idées innovantes mais aussi pour la représentation réaliste d'une ville du futur. Par exemple, il a introduit les voies express comme un moyen de relier les villes et les communautés environnantes et a proposé un système d'autoroute automatisé dans lequel les voitures se déplaçaient de manière autonome, permettant aux passagers d'arriver à leurs destinations en toute sécurité et rapidement. Comme l'explique Bel Geddes dans son livre "Magic Motorways:" Ces voitures de 1960 et les autoroutes sur lesquelles elles roulent auront en elles des dispositifs qui corrigeront les fautes des êtres humains en tant que conducteurs. "

Effectivement, RCA, en collaboration avec General Motors et l'état du Nebraska, a couru avec l'idée et a commencé à travailler sur une technologie d'autoroute automatisée inspirée du concept original de Bel Geddes. En 1958, l'équipe a dévoilé un tronçon d'autoroute automatisé de 400 pieds équipé de circuits électroniques intégrés dans la chaussée. Les circuits ont été utilisés pour évaluer les conditions routières changeantes et pour aider à diriger les véhicules circulant sur cette partie de la route. Il a été testé avec succès et en 1960, un deuxième prototype a été démontré à Princeton, New Jersey.

Cette année-là, RCA et ses partenaires ont été suffisamment encouragés par les progrès de la technologie pour annoncer leur intention de commercialiser la technologie au cours des 15 prochaines années. Dans le cadre de leur implication dans le projet, General Motors a même développé et promu une gamme de voitures expérimentales conçues sur mesure pour ces routes intelligentes du futur. Les Firebird II et Firebird III, souvent annoncés, présentaient tous deux un design futuriste et un système de guidage sophistiqué programmé pour fonctionner en tandem avec le réseau de circuits électroniques de l'autoroute..   

Vous demandez donc probablement «qu'est-il advenu de cela?». Eh bien, la réponse courte est un manque de fonds, ce qui arrive souvent le cas. Il s'avère que le gouvernement fédéral n'a pas adhéré au battage médiatique ou du moins n'était pas convaincu de mettre en place l'investissement de 100000 $ par mile que RCA et GM avaient demandé pour faire du rêve à grande échelle de la conduite automatisée une réalité. Par conséquent, le projet a essentiellement bloqué à ce stade.

Chose intéressante, à peu près à la même époque, des responsables du Laboratoire de recherche sur les transports et les routes du Royaume-Uni ont commencé à tester leur propre système de voiture sans conducteur. La technologie de guidage du RRL était quelque peu similaire au système routier automatisé de courte durée en ce qu'il s'agissait à la fois d'un système routier et d'un système routier. Dans ce cas, les chercheurs ont jumelé une Citroën DS modernisée avec des capteurs électroniques avec une voie ferrée magnétique qui passait sous la route.

Malheureusement, comme son homologue américain, le projet a finalement été abandonné après que le gouvernement eut choisi de cesser le financement. Ceci malgré une série de tests réussis et une analyse prospective montrant que l'implantation du système augmenterait au fil du temps la capacité routière de 50%, réduirait les accidents de 40% et finirait par s'autofinancer d'ici la fin du siècle..

Un changement de cap

Les années 60 ont également vu d'autres tentatives notables de chercheurs pour relancer le développement d'un réseau routier électronique, bien qu'il devienne de plus en plus évident qu'une telle entreprise se révélerait finalement trop coûteuse. Cela signifiait qu'à l'avenir, pour être réalisable, tout travail sur les voitures autonomes nécessiterait au moins un léger changement de vitesse, en mettant davantage l'accent sur la recherche de moyens de rendre la voiture plus intelligente plutôt que sur la route..

Les ingénieurs de Stanford ont été parmi les premiers à s'appuyer sur cette approche renouvelée. Tout a commencé en 1960 lorsqu'un étudiant diplômé en génie de Stanford, James Adams, a décidé de construire un rover lunaire télécommandé. Il a initialement assemblé un chariot à quatre roues équipé d'une caméra vidéo pour améliorer la navigation et au fil des ans, l'idée évolue vers un véhicule beaucoup plus intelligent capable de naviguer seul dans une pièce remplie de chaises..

En 1977, une équipe du laboratoire japonais de génie mécanique de Tsukuba a franchi la première étape importante du développement de ce que beaucoup considèrent comme le premier véhicule autonome autonome. Plutôt que de s'appuyer sur la technologie routière externe, il a été guidé à l'aide de la vision industrielle dans laquelle un ordinateur analyse l'environnement environnant à l'aide d'images provenant de caméras intégrées. Le prototype était capable de vitesses proches de 20 miles par heure et a été programmé pour suivre les balises blanches.

L'intérêt pour l'intelligence artificielle dans le domaine des transports a augmenté dans les années 80 grâce en partie au travail de pionnier d'un ingénieur aérospatial allemand nommé Ernst Dickmanns. Son effort initial, soutenu par Mercedes-Benz, a abouti à une preuve de concept capable de conduire de manière autonome à grande vitesse. Cela a été réalisé en équipant une camionnette Mercedes de caméras et de capteurs qui ont collecté et alimenté des données dans un programme informatique chargé de régler le volant, le frein et l'accélérateur. Le prototype VAMORS a été testé avec succès en 1986 et un an plus tard a fait ses débuts en public sur l'autoroute.

Grands acteurs et investissements plus importants

Cela a conduit l'organisation européenne de recherche EUREKA à lancer le projet Prometheus, l'entreprise la plus ambitieuse dans le domaine des véhicules sans conducteur. Avec un investissement de 749 millions d'euros, Dickmanns et des chercheurs de la Bundeswehr Universität München ont pu réaliser plusieurs avancées clés dans la technologie des caméras, les logiciels et le traitement informatique qui ont abouti à deux impressionnants véhicules robots, le VaMP et le VITA-2. Pour mettre en valeur le temps de réaction rapide et les manœuvres précises des voitures, les chercheurs les ont fait circuler dans la circulation le long d'un tronçon d'autoroute de 1000 kilomètres près de Paris à des vitesses allant jusqu'à 130 kilomètres à l'heure.  

Pendant ce temps, un certain nombre d'institutions de recherche aux États-Unis se sont lancées dans leur propre exploration des technologies automobiles autonomes. En 1986, les enquêteurs du Carnegie Mellon Robotics Institute ont expérimenté un certain nombre de voitures différentes, à commencer par une fourgonnette Chevrolet nommée NavLab 1 qui a été convertie à l'aide d'un équipement vidéo, d'un récepteur GPS et d'un superordinateur. L'année suivante, les ingénieurs de Hughes Research Labs ont présenté une voiture autonome capable de voyager hors route.